Sección I- conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad
Regla 4: Ámbito de aplicación
Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5: Vigilancia
Todos, los buques, mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando todos los medios que sean apropiados y estén disponibles (radar, GPS, etc..) para poder evaluar, según las circunstancias y condiciones del momento, plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
Regla 6: Velocidad de seguridad
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal, que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las condiciones y situación del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrá en cuenta, entre otros, los siguientes factores:
a) En todos los buques (provistos o no de RADAR)
- El estado de visibilidad
- La densidad de tráfico, incluida las concentraciones de barcos de pesca o cualquier otra.
- La maniobrabilidad del buque: distancia de parada, capacidad de giro etc.
- De noche la existencia de resplandor (luces de tierra y resplandor de las propias)
- Estado del viento, mar y corrientes, así como la proximidad de peligros para la navegación
- El calado en función con la profundidad disponible
b) Además, en los buques con el radar funcionando correctamente:
- Las características y eficacia del equipo de radar
- La restricción impuesta por la escala que en ese momento este siendo utilizada.
- El estado de la mar, y del tiempo en general, así como otras fuentes de interferencias
- La posibilidad de no detectar en el radar, distancia, buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes.
- El número, la situación y el movimiento de los buques detectados por radar
- La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u objetos próximos.
La velocidad que lleve el buque, debe ser siempre la proporcional para prevenir un abordaje o varada, y esta no debe considerarse por EXCESO sino también por DEFECTO, ya que los buques necesitan una mínima velocidad de gobierno.
Regla 7: Riesgo de Abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que dispongan a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse duda, se considerará que el riesgo existe realmente.
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará de forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar de observación sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones con información insuficiente, especialmente la obtenida por el radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
i) se considerará que existe riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía de forma apreciable.
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o bien a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
Para poder evaluar la situación no solo debe emplearse el radar o el VHF, sino también otros medios como el plotter, y los prismáticos.
Hay que hacer mucho hincapié que, el uso de la VHF no debe sustituir ni sustituye a ninguna de las reglas, ya que, si la decisión al margen de las reglas tomadas por los capitanes de los buques por medio de este medio de comunicación, en caso de incurrir en accidente, la culpabilidad del hecho, recaería sobre ambos capitanes.
Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuaran de forma clara, con la debida antelación, y respetando las prácticas marineras.
b) Si las circunstancias lo permiten, los cambios de rumbos y/o velocidad que se efectúen para evitar el abordaje serán lo suficientemente amplios, para que sean fácilmente percibidos por el otro buque ya sea visualmente o por radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y / o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo, puede resultar más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con suficiente antelación, que ésta sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje, será tal que, el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra de deberá ir comprobando hasta que el momento en que el otro buque este pasado y en franquía.
e) Si fuere necesario, y con la finalidad de evitar el abordaje, o disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá velocidad o bien suprimirá arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
f)
i. Los buques que, en virtud de cualquiera de las presentes Reglas, estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobraran prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
ii. Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o transito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetaran rigurosamente lo dispuesto en las Reglas de la presente Parte.
iii. Cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
Aunque el reglamento no establece valores de referencia, la buena práctica marinera considera que una maniobra de cambio de rumbo de menos de 10º no es considerado válido, y que si lo son las maniobras mayores de 20º, aunque en casos de navegación con visibilidad reducida, se aconseja que deben de ser de 30º a 60º. Estos cambios deben calcularse no solo para evitar un abordaje, sino también para que los buques pasen entre si a una distancia segura y que no interfiera en su navegación.
Regla 9: Canales angostos
a) Las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin peligro.
b) Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
c) Los dedicados a la pesca no estorbaran el tránsito de cualquier otro buque que navegue dentro del paso o canal angosto (se puede pescar, pero no entorpecer la navegación)
d) No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que sólo pueda hacerlo dentro del canal, el buque estorbado podrá emplear la señal acústica prescrita en 34 d), (●●●●●) al menos 5 pitadas cortas, si tienen duda de la maniobra del buque que cruza. Sin embargo, entre ellos hay una diferencia, y es que en los sin gobierno se debe a una circunstancia excepcional y no deseada (avería en timón, máquina, un velero en medio de una encalmada si no posee motor, etc..), mientras que la de la capacidad de maniobras restringida, es debido siempre a una circunstancia normal y voluntaria de trabajo (dragas, cableros, oceanográficos, etc.…)
e)
i) en un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal fónica adecuada prescrita en la Regla 34 c)
i) (−−●). 2 pitadas largas seguida de 1 pitada corta = Pretendo alcanzarle por Estribor
i) (−−●●).2 pitadas largas seguidas de 2 cortas= Pretendo alcanzarle por Babor.
El buque alcanzado, dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c)
ii) (−●−●) 1 pitada larga – 1 pitada corta – 1 pitada larga – 1 pitada corta y a continuación maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad.
ii) Si abriga dudas usará la señal acústica prescrita en la Regla 34 d) (●●●●●) 5 pitadas cortas.
Este es el único apartado en el que el Reglamento permite un acuerdo entre buques para llevar a cabo una maniobra, pero, aunque se realice por VHF, es imprescindible las señales fónicas.
ii) Esta regla NO EXIME al buque que alcanza de sus obligaciones de la Regla 13
f) Los buques que se aproximen a un recodo donde la visión este obstaculizada deberán navegar alerta y con precaución debiendo realizar las siguientes señales (Regla 34 e) (−). 1 pitada larga.
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto.
En los pasos angostos, incluyendo los las bocanas de los PUERTOS, el buque que solo pueda navegar con seguridad dentro del paso está protegido de paso frente a:
- Los buques de eslora inferior de 20 metros
- Los veleros
- Los buques dedicados a la pesca (no deberán estorbar ni a los veleros ni a los inferiores de 20 metros)
- Los buques que crucen un canal angosto
El desarrollo de esta Regla, favorece a los buques de gran eslora, sobre todo por las condiciones especiales de navegación, y su difícil maniobra.
Regla 10: Dispositivos de separación del tráfico (DST)
a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la Organización y no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:
i. Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía;
ii. En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación del tráfico.
iii. Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el tráfico directo que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación del tráfico adyacente, con la excepción de las rutas desde o hacia un puerto, una instalación o estructura mar adentro, o cualquier otra situada en la zona costera de navegación.
No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela navegarán preferentemente por las zonas de navegación costera.
e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación, excepto:
i. En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;
ii. Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación del tráfico, lo harán con particular precaución.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico o en las zonas próximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible.
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
Sección II. Conducta de los buques que se encuentran a la vista unos de otros.
Regla 11: Ámbito de aplicación
Las reglas de esta sesión se aplican sólo a los buques que se encuentren a la vista uno de otro.
Regla 12: Buques de vela
a) Cuando dos buques de vela se aproximen con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro de la forma siguiente:
i) cuando uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;
ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
b) A fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la mayor o, en caso de buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
c)
La condición que determina el que debe de maniobrar en los veleros, es la forma en la que se recibe el viento. En el primer caso el que se encuentre amurado a babor es el que debe maniobrar, y en el segundo caso el que se encuentre más cercano al viento.
Regla 13: Buque que “alcanza”
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque, incluido los veleros, que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de éste último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.
En la situación de que el que alcance sea un buque de vela pierde todas sus preferencias y es él quién debe de maniobrar y apartarse de la derrota del alcanzado.
Regla 14: Situación de vuelta encontrada
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia.
Regla 15: Situación “de cruce”
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
Regla 16: Maniobra de buque que “cede el paso”
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
Regla 17: Maniobra del buque que “sigue a rumbo”
a)
i) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.
ii) no obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento. para prevenir abordajes
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii), de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.
Regla 18: Obligaciones entre categorías de buques
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i. Un buque sin gobierno;
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca;
iv. Un buque de vela.
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i. Un buque sin gobierno;
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i. Un buque sin gobierno;
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida.
d)
i. Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.
ii. Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.
f) Referido a los artefactos voladores
i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrán
bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos.
ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión mecánica.
SECCIÓN III- Conducta de los buques en condición de visibilidad reducida
Regla 19: Conducta de los buques en condición de visibilidad reducida
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. Esta Regla está desarrollada principalmente en condiciones adversas por niebla, pero deberían de incluirse también, por ser causas excepcionales y no previstas (Tormentas, Aguaceros, Nevadas, o por humo procedente de incendios, bien sea de otro buque o de tierra).
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tendrán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que, si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:
i) maniobrar un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque este siendo alcanzado.
ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
Por lo tanto, esta Regla es la que requiere mayor atención, más vigilancia y sobre todo una actuación más anticipada y decidida, ya que en la mayoría de las ocasiones entrañará peligro para la integridad del buque y sus tripulantes.
Analizando esta regla podemos determinar que se dan dos situaciones bien distintas:
a) Cuando detectamos a los otros buques por medio de señales fónicas.
b) Cuando detectamos a los otros buques por medios electrónicos, como el radar.
a) Por señales fónicas.
Cuando se detecta de esta manera ambos buques estarán más cerca que cuando se detectan por RADAR, no olvidemos que un buque de 200 metros de eslora, el alcance de sus señales fónicas es de 2 millas (según lo previsto en el Reglamento), la cual variará en función de las condiciones de propagación, siendo menor por estas circunstancias, por lo que los buques de menor eslora, como los de recreo, ya que, por reglamentación, su intensidad de emisión es mucho menor por lo que se deberá aplicar el apartado e) de esta Regla.
b) Por medios electrónicos, Radar.
- Se debe determinar si se está creando realmente una situación de riegos de abordaje o de aproximación excesiva, para lo cual se deberá realizar el cálculo cinemático correspondiente.
- No es necesario que se confirme que el riesgo existe, basta con que la distancia sea pequeña para que se deba realizar la maniobra ya que con visibilidad reducida se debe maniobrar antes del previsible hecho.
- Esta maniobra deberá, dentro de lo posible, evitar un cambio de rumbo a babor para los buques situados a proa del través (salvo cuando está siendo alcanzado), al igual que se deberá evitar los cambios de rumbo dirigido hacia un buque situados por el través o a popa del través, para así evitar colisionar con ellos.