Efecto corriente de expulsión.
La corriente de aspiración de la hélice cuando gira, aspira el agua más a proa de ella, lo que produce un flujo de aspiración de agua que corre paralelo a la parte inferior del casco, que en marcha avante no tiene efectos evolutivos.
La corriente de expulsión con máquina avante en una hélice dextrógira incide sobre la cara de estribor de la pala del timón por lo que tiende a empujar la popa a babor. Con máquina atrás incide sobre la bovedilla de estribor, por lo que la popa es empujada igualmente a babor. Como regla general esta corriente con poca arrancada domina a la presión lateral de las palas, pero no con buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas.
La presión lateral de las palas, la diferencia de presión del agua sobre las palas hace que las palas superiores actúen en un medio menos denso que las inferiores, tiene como consecuencia que el avance sufra un desequilibrio que hace que el barco no avance recto, sino que haga caer la popa a babor o a estribor en función del paso de la hélice, es decir en función si es de giro a la derecha o dextrógira o sea de giro a la izquierda o levógira. Este efecto, con velocidad es prácticamente inapreciable, pero es más acusado cuando la embarcación evoluciona a poca velocidad, por lo que hay que tenerlo en cuenta a la hora de realizar maniobras. Cuanto mayor sea la hélice mayor será la presión que ejerza el agua sobre la pala inferior, y en consecuencia mayor será la tendencia en este desplazamiento
Efecto combinado hélice-timón.
Embarcación con arrancada avante y máquina avante: La hélice aspira agua por su cara anterior y la expulsa por su cara posterior, hacia popa, por lo que sobre la pala del timón incide la corriente de expulsión de la hélice que se suma a la corriente debida a la arrancada. Por tanto, afirmamos que la efectividad del timón aumenta.
Embarcación con arrancada avante y máquina atrás: La hélice aspira agua hacia proa por lo que el timón recibe la corriente de aspiración de la hélice en sentido opuesto al del flujo de agua debido a la arrancada por lo que ambas corrientes se contrarrestan. Por tanto, afirmamos que la eficacia del timón disminuye.
Embarcación con arrancada atrás y máquina atrás: La hélice dirige el agua hacia proa por lo que el timón soporta la corriente de aspiración que se suma al flujo de agua debido a la arrancada. Por tanto, afirmamos que la eficacia del timón aumenta.
Embarcación con arrancada atrás y máquina avante: La hélice aspira agua por su cara de proa y la lanza hacia popa. El sentido del flujo de arrancada es de popa a proa por lo que ambas corrientes se contrarrestan. Por tanto, afirmamos que la eficacia del timón disminuye.
Ciaboga con una hélice.
La ciaboga consiste en hacer girar la embarcación sobre su mismo eje. En base a lo comentado anteriormente sobre las corrientes generadas por la hélice, si esta es levógira el giro será más fácil a babor, y si es dextrógira a estribor. En el supuesto de la hélice dextrógira, en primer lugar, meteremos el timón a estribor y a continuación daremos poca máquina avante.
Cuando inicie la arrancada daremos poca máquina atrás hasta iniciar la arrancada atrás y entonces, de nuevo máquina avante, y así sucesivamente de modo que la corriente de expulsión choque alternativamente con la cara de estribor del timón y con la bovedilla de estribor, empujando en ambos casos la popa a babor y haciendo por tanto caer la proa a estribor.
Ciaboga con dos hélices.
En embarcaciones con motores con hélices gemelas con giro exterior (fig.9). para ciabogar basta con poner avante un motor y atrás el de la banda donde queramos caer.
Agentes que influyen en la maniobra.
Los agentes indicados a continuación son muy importantes a tener en cuenta, en el momento del realizar el atraque o desatraque una embarcación, prestando atención a las características de la obra viva y tamaño de la obra muerta.
Viento: Podemos comprobar su dirección mirando los pabellones de las embarcaciones. Las gaviotas, cuando están posadas, también nos ayudan a este menester, ya que su pico mira siempre hacia donde proviene el viento.
Corriente: Hay que apreciar su intensidad aproximada, ya que suele ser importante en los puntos de influencia de las mareas, sobre todo en puntos de atraques de rías, canales y puertos.
Olas: Factor importante, aunque generalmente los puntos de atraques suelen estar protegidos de éstas (diques, muelles, etc..), pero no así las boyas de fondeo en mar abierto.
Por norma general, se tendrá en cuenta lo siguiente:
- Atracar poniendo proa al viento o corriente (al elemento más fuerte) se gobierna mejor.
- Si se atraca dando atrás, hay que tener en cuenta que la capacidad de maniobra es menor.
Concepto abatimiento y deriva.
Denominamos Abatimiento, a la desviación del rumbo o derrota que sufre la embarcación hacia sotavento debido a la acción del viento. / Ángulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción del viento.
Denominamos Deriva, a la desviación del rumbo o derrota de una embarcación por efecto de la corriente. Ángulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción de la corriente al actuar sobre la obra viva de la embarcación.
Libre a sotavento.
Cuando vamos a realizar la maniobra de aproximación y atraque en puerto, los espacios suelen ser reducidos por lo que hay que evitar tener a sotavento obstáculos para que podamos realizar la maniobra con seguridad, tanto para nuestra embarcación como para las colindantes.